中国汽车的真正考验 才刚开始

中国汽车的真正考验 才刚开始

多项市场数据和表现显示，2026年或将成为中国汽车行业史上最为惨烈的一年。

新能源出口增长速度不慢，但目前基数仍比较小

根据乘联会统计的行业数据，乘用车零售月销量（对应国内销量）在今年初借助“价格战”等因素实现约15%的同比增长后，自7月起同比增速快速下滑，10月甚至出现整体负增长。结合乘联会11月前三周的销量情况统计，行业销量快速下滑的势头相当猛烈：

11月第一周全国乘用车日均零售4.6万辆，同比下降19%，环比下降4%；

11月第二周全国乘用车日均零售6.7万辆，同比下降9%，环比下降7%；

11月第三周全国乘用车日均零售7.1万辆，同比下降7%，环比增长7%。

总体数字如此，车企们的表现自然也好不到哪里去。以车企今年的目标达成情况为例，截至11月，仅有几家体量仍比较小的新势力提前达标（虽然车企就爱定高一点的目标，但今年不达标情况的确为近几年最突出）：

比亚迪：目标460万辆，1-11月累计销量418万辆，达标仍有挑战；

上汽集团：目标450万辆，1-11月累计销量411万辆，有望刚好达标；

一汽集团：目标345万辆，1-11月累计销量300万辆，达标仍有挑战（含部分商用车）；

奇瑞：目标326万辆，1-11月累计销量256万辆，达标无望；

吉利汽车：原定目标271万辆，后上调至300万辆，1-11月累计销量279万辆，有望达标；

鸿蒙智行：目标100万辆，1-11月累计销量49.4万辆，达标无望；

小米汽车：目标30万辆，1-11月累计销量超过32万辆，已经达标；

理想汽车：目标70万辆，1-11月累计销量36万辆，达标无望；

零跑汽车：目标50万辆，1-11月累计销量53.6万辆，已经达标；

蔚来汽车：目标46万辆，1-11月累计销量27.8万辆，达标无望；

小鹏汽车：目标35万辆，1-11月累计销量39.2万辆，已经达标；

以上销量，还是在9～10月全行业超过70款新车密集上市（供应量充足）、汽车行业利润降至近五年最低（月均利润率仅3.8%，企业充分让利）的背景下实现的。

这些真实数据不仅预示着2026年中国汽车行业将迎来“大寒潮”，行业将从补贴驱动和规模竞争，转向真实需求与效率竞争。更重要的是，中国汽车行业迟迟未进行的关键“分化”，终于有了要上演的趋势。

2026年，为何注定“寒冷刺骨”？

2015年到2025年，中国汽车的新能源变革走过了十年。这十年，几乎每一个销量的跳跃，都有着补贴和“价格战”的影子。

但随着2026年的愈发接近，两者的提升效果正在快速下降，叠加之前对于未来需求的“透支”，构成了如今所有车企都很难做出成绩的“大环境”。

先说补贴的情况，根据商务部的公布数据，2025年以旧换新带来的汽车销量超1120万辆，其中“报废申请”和“置换申请”的比例大约是1:2。参考乘联会的相应统计，今年1～11月的实际零售销量大约是超过2100万辆。换言之，以旧换新参与的销量比例已经超过了50%。

数字如此夸张的原因无二，就是优惠实在太诱人：“省补+国补+购置税优惠”叠加后，消费者通常可节省2至3万元。叠加中国市场本就极为突出的综合性价比（全球范围内同级别产品价格优势明显），主流消费者（15～20万元车型为主）轻松就能再优惠15~20%。

然而，政策推出容易，调整或退出却十分困难。

随着今年下半年国补资金提前消耗，以及部分地区补贴执行需求的变化，全国已有超过20个地市因多种原因，陆续暂停或调整汽车以旧换新补贴申请。目前仍在维持补贴的地区，大多实行额度管控，如限制各省每日补贴金额或名额。

这些调整直接影响了多地汽车销售情况。虎嗅汽车在与多个品牌销售人员的交流中了解到，补贴即将退出的最后几天，大多出现消费者集中下单，随后市场迅速转冷，整体销量促进作用非常有限。